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钟师:自主品牌欧洲卖车不如把国内市场做好

(2020-03-08) 新车资讯

“我知道中国汽车出口欧盟的量很低,但没有想到这么低。”12月6日,汽车专家钟师说道。欧洲汽车协会数据显示,今年前9个月,华晨汽车、长安汽车、长城汽车5家汽车公司出口欧盟总数仅为745辆,其中中国汽车出口欧盟的“吃螃蟹者”华晨汽车和陆风汽车,出口数量分别只有8辆和1辆。从四年前举起进军欧盟的旗帜,但是直到现在,仍徘徊在欧盟的门外。

集体受挫

出口欧盟的中国汽车公司主要为华晨汽车、长安汽车、长城汽车、陆风汽车和重庆力帆。其中长城汽车为中国汽车公司的主力,前9月中国汽车出口欧盟的745辆中,有675辆来自长城。

中国第一家出口汽车到欧盟的汽车公司,江铃陆风仅在9月售出了一辆汽车,前8个月颗粒无收。号称在海外建有6个工厂的长安汽车,今年1~9月份在欧盟的仅为34辆,同样地处重庆的力帆汽车也不过24辆。

相比之下,俄罗斯和东欧更容易进入。但由于汽车市场萎缩,中国汽车公司也受挫不小。前10月,奇瑞汽车俄罗斯为3860辆,同比下滑74%。在历史高峰期,奇瑞汽车俄罗斯年一度达到3万辆。力帆汽车、比亚迪汽车、长城汽车俄罗斯也出现大幅下滑,其中,长城和比亚迪下滑幅度均超过了70%。

“现在并不是出口的好时机,中国现在是全球最重要的市场。与其到欧洲去卖车,不如把国内市场做好。”钟师表示。

欧盟作为全球最发达的汽车市场,其进入门槛明显高于南美、非洲。所以中国车企在非洲、中东能获得一定,但在欧盟却是举步维艰。

“尽管金融危机后消费者对低价车的需求增加,但欧洲不会成为印度塔塔之类汽车的集中地。”德国前汽车工业协会主席戈特沙尔克称,中国汽车厂商进入欧洲市场,最大的挑战并非成本控制,而是安全和排放,包括严格的安全技术指标和二氧化碳排放监管等。

而此前华晨与陆风汽车遭遇的“碰撞门”事件,在当地媒体推动下强化了中国汽车性能偏低的形象。这进一步加大了中国汽车在欧盟出售的难度。钟师认为,中国汽车产品已经具备较强竞争力,目前低的原因仍是品牌形象问题。

借道土耳其

正如本田汽车创始人本田宗一郎在进入美国时的豪言壮语:“我们的产品能获得美国的认可、让他们使用的话,才会有更多的人买我们的产品。”

尽管出口欧盟屡屡受挫,中国汽车公司并未放弃这一目标。只是进攻策略悄然发生改变。继在墨西哥建厂后,长安汽车正酝酿进入土耳其,奇瑞汽车在土耳其合资建厂的谈判已经展开,吉利汽车、长城北京印刷公司 车也开始在土耳其招兵买马。

奇瑞汽车总经理助理金弋波此前对CBN记者表示,“土耳其政府很希望我们去建厂。”据悉,奇瑞汽车可能与土耳其当地一家经销商集团合资建厂,总投资5亿美元,预计年产能达10万辆。奇瑞A1和A3将在该工厂生产,并销往欧洲一些国家和地区。

“土耳其的地理位置太好了,劳动力也很便宜。在土耳其建厂可以辐射欧盟和西亚大部分国家。”钟师表示。由于土耳其的先天优势,越来越多的中国汽车公司正涌向土耳其,使之成为中国汽车进军欧洲的桥头堡。

陈文凯提醒说,中国汽车海外输出的模式急需改变,“中国汽车公司不能满足于做一个简单的贸易商,要在当地实现采购、研发和生产,这样才会产生核心竞争力。”

目前国内多家汽车公司均在海外建立了工厂。长安汽车、奇瑞汽车以及吉利汽车均拥有多家海外工厂。但这些海外工厂多为组装厂,即在国内输送零部件,以CKD、SKD形式在当地组装再出售。

尽管奇瑞汽车、长安汽车开始注重海外市场分销体系与售后服务的建设,但由于对生产国贡献有限,因而在形势不利时,易受当地政府制裁。

国内汽车公司一位人士分析中国汽车俄罗斯大幅下滑时表示,“俄罗斯自己的伏尔加都要倒闭了,政府怎么会给外国汽车空间?”而解决问题的唯一办法即是“真正建厂”,在当地实现采购和运营营销,如同跨国公司在中国的发展模式。

 
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