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程远:“汽车限购”是市场疯狂增长必然付出的代价

(2020-01-03) 电动汽车

广州限购的“靴子”终于落了地,6月30日晚上9点,广州市政府正式通报,7月1日零时起,1个月内暂停上牌。大批消费者连夜排队购车,经销商纷纷延长营业时间,有4S店在仅剩下的3小时内卖出上百台车,原本打折的车不再打折,压库严重的4S店当晚全清了库。

广州采取汽车限购,虽然时机显得突然,却在意料之中。尽管北京有“首堵”的美名,但广州1600万人众、240万辆汽车保有量,城市面积和交通设施远不如北京,加之来自港澳的“两地牌”车辆加入,广州和北京其实是属于同一个“拥堵级”。

汽车采取“限行”,特别是“限购”,都是“不得已而为之”。无论是最早的上海,还是后来加入的北京、广州,无不把汽车业作为最重要的“支柱产业”发展,不是出于无奈,当局怎么会一面大力发展,又一面限制消费呢?

在中国,最早制约汽车发展的是观念,是政策,认为发展轿车不符合我们的意识形态;改革开放后,制约汽车发展的则是技术、资金和购买力;“俱往矣”,如今这一切都已不是问题了,制约汽车发展的是资源:即土地空间、能源及城市对大气污染的承受能力。

能源问题,按照最悲观的说法,石油也还可供人类挥霍四五十年,但大气污染和土地空间则没有四五十年的缓冲。道路上车子开不动,小区里车满为患,很现实。

专家们支招,多修路,多建停车场。“水多了加面,面多了加水”的道理初中生都懂,20年前专家们就是这样说的。看看如今的北京,胡同拆了,树木砍了,除了盖房子,土地几乎都修了路,北京的马路在全世界是最宽的。欧洲城市绿化率一般在30%以上,我们城市的绿化率是多少?我们总不能不要公园,一点绿地不搞,把空间全都变成马路和停车场吧?还有让人谈虎色变的 PM2.5 ,70%的“贡献”来自汽车尾气,在拥堵时段,汽车尾气排放更会增长十数倍。

“发展公共交通”,说起容易做起难。上海地铁修了400多公里,北京也在往这个数奔。论效率,北京地铁高峰时段发车间隔不足两分钟,全世界位列前茅,可是“拥堵时段”人流过大,仍不得不站外设围挡、分流、截流、甩站,高峰常态需限流车站已达25个;地面公共汽车站台进出车辆排成长龙。无论地铁还是公共汽车,车里人挤成了“相片”,丝毫谈不上尊严。

限行与限购固然治末不治本,但至少起到遏制进一步恶化的作用。人们反映,北京限购后拥堵状况并不见好转,这是当然,因为现实拥堵已经到了极限,限行与限购,只能减缓拥堵进一步恶化的速度,并不能改变现状,如果不实行这些措施,今日拥堵状况恐怕不待智者而知之。

在中国,汽车社会的突然降临,不仅资源配置跟不上发展需求,人们的汽车文化修养也准备不足。今天,人们把汽车文化仅仅理解为快捷、舒适与时尚,如此而已,文明没有了。现在道路上事故频发,加剧了拥堵与污染,就是缺少汽车文化所致。

无疑,中国主要城市对汽车采取的限制措施,是当今世界上最严厉的,原因就在于中国汽车的发展在全球是最快的,特别是最近10年,年产由200万辆增长到2000万辆,增长了10倍,连续“井喷”的市场,一年新车净增400万辆,相当于两个英国的年,为古今中外所没有。与之相应,民用汽车保有量由1800万辆增长到1.0578亿辆,“发达国家100年完成的过程,在中国浓缩为十年”。如此高的增速,谁能承受得了?换你做市长,你会怎么做?

物极必反,爆发性增长招来的直接后果就是“限行与限购”。这些年来,我们在各个方面都过于强调发展速度,“动车组”是这样,汽车何尝不是如此?如果汽车业发展速度能稍稍慢一点,给社会多一点准备时间,是不是限制措施不会来得如此之快、又如此之严厉 百度优化 ?把汽车发展速度减慢一点,不仅是建设和谐社会的需要,也是汽车产业本身的需要。

当全世界的汽车公司都把汽车卖到中国,在拿走了巨额利润的同时,却把汽车带来的种种问题全都扔给了中国人,我们到底该怎么感谢他们?如今他们还在不断教导我们,中国的千人汽车保有量与发达国家有多大差距,与世界平均水平相差多少,一些中国“专家”也鹦鹉学舌,以卖弄他们从外国人那里拾来的一点牙慧骄人。

中国最重要的汽车市场是三块:以北京为中心的华北市场,以广州为中心的华南市场和以上海为中心的华东市场,现在三大市场中心点全都实施了限制措施。上海较早采取了车牌拍卖,尽管遭到包括商务部高级官员的质疑,但上海不改初衷,上海汽车发展的节奏得到一定程度的控制,因而在三大城市中对汽车限制相对宽松。北京过去放得最开,一度轿车年占全国七分之一,最高2010年新车增加了90万辆,因而采取的措施也最为严厉,既限行也限购,还实行了“尾号限行”、“停车费大幅涨价”、“错峰上下班”等多种措施。

“发展公共交通”、“搞好市政规划”、“改善交通管理”,统统都是正确的废话,20年前说说,还算你有知识,今天再说,不过是在吃“别人嚼过的馒头”!你以为现在的市政管理者都是一批不学无术、没见过世面的乡巴佬?其实,造成今天中国积重难返的大城市病的根本原因,在于中国城乡差别、地区差别过大,资源和机会过于集中在少数特大城市,为了发展,人们不得不都拥往大城市。一些曾经“逃离”京上广的年轻人,最后又不得不“逃回”京上广,就是证明。

汽车社会应该是全民享用汽车的社会,包括三四五线城市和穷乡僻壤,都能有方便的汽车交通,而不是仅仅让少数大城市车满为患。从根本上解决中国交通的出路,就是要尽量、尽快缩小地区与城乡差别,让发展的机会均等,人们居住在哪里都一样,甚至乡下比城里还要好,大家不必要都往大城市挤,大城市的交通拥堵难题自然就破解了。

记得几年前,中国汽车联合会常务副会长张小虞先生曾说过一段话:我们不能只站在汽车立场看汽车,要站在全民利益,全局立场看汽车。我很认同他这个观点。对汽车限行、限购,也应当跳出汽车行业看,不要只是一味讨好汽车厂家和商家,只看到影响了汽车销售,就大肆攻击。从科学发展观出发,发展汽车不是为了汽车本身的发展,而是为了提高人民生活质量,让人民生活得更好、更有尊严。汽车发展的速度与总量,必须考虑相应的社会资源承受能力,不是速度越快越好,厂商车子卖得越多越好,这是公共知识分子应当具有的社会责任。

 
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